徐闻港综合交通枢纽与海南自贸区协同发展的思考

徐闻港综合交通枢纽与海南自贸区协同发展的思考

徐闻港综合交通枢纽与海南自贸区协同发展的思考

笔者结合工作经验和实地调研,提出坚持以乘客为中心,优化功能布局,将徐闻港谋划打造成为集水运、铁路、道路客运等多种交通于一体的专业化、规模化、集约化、现代化陆港衔接型综合客运枢纽,实现港区交通运输“全互通、零换乘”,促进港口枢纽经济与海南自贸区协同发展

湛江徐闻是中国最早有正史记载的汉代“海上丝绸之路”始发港,凭借其五大区域结合点的地缘优势让其在我国“一带一路”战略中无可争议地占据重要地位。发挥徐闻港资源优势,积极谋划构建与海口新港港区发展相协调的可实现船舶停靠便捷化、旅客登船人性化、客运转接无缝化、车辆过检集成化、信息管理智能化综合客运枢纽中心,将大大提升两岸通行效率、缩短两岸通行时间、拉近两岸时空距离,促进粤琼两省交通、经济、政治、文化联系协同发展具有现实的重要意义。

现状

徐闻港概况

项目设计年吞吐能力为车辆320万辆次、旅客1728万人次,投资概算约17.12亿元。项目填海造地面积约76万平方米,港池面积56万平方米,建设16个5000吨级普通客货滚装泊位和1个5000吨级危险专用滚装泊位(结构设计均按靠泊10000吨级客货滚装船预留),配套建设防波堤(长1360米)、航道(宽210米、长800米)、危险品检测站(8条货车检测线、8条小车检测线)、综合交通枢纽7.7万平方米、车辆待渡场(约13.3万平方米、1800车位)、恶劣天气停车场(约12万平方米、1500车位)及综合服务区等配套设施。项目投产运营后,海安港和海安新港的客滚运输业务将整体迁至徐闻港运营。

琼州海峡客滚运输

概况

海南省约90%以上的居民生活物资和瓜果蔬菜,以及30%左右的旅客通过琼州海峡进出海南岛。2018年,琼州海峡进出岛航班(含危险品)5.27万航次,同比增加8.0%。其中进岛实航2.71万航次,同比增加10.5%;出岛实航2.56万航次,同比增加5.4%。平均每日航班144航次,进岛74航次,出岛70航次。单日最高航次为2月20日(年初五)237航次,进岛87航次,出岛150航次。

客运轮渡需求特征

(1)月份分布

根据琼州海峡广东端港站出港的旅客和车辆数,全年 12 个月份分为旺、淡两季,其中旺季为 1~5 月份,淡季为 6~12 月份。旺季出港旅客和车辆数较多,淡季出港旅客和车辆数相对较少且均衡。

(2)时段分布

通常每天 0~8 时、21~24 时为高峰期,客流和车流大且高度集中,尤其是在旺季和节假日;9~20 时为非高峰时段,客流和车流小且分散,节假日除外。

服务对象特征

(1)旅客

年龄分布:以 19-59 岁的中青年为主,占88.7%;

职业分布:以农民、商业服务人员为主,3 类职业共占56.8%;

出行目的:以旅游度假、出差、回家、上班为主,共占65.3%;

(2)营运客车

经营范围:以客运班车为主,班车占途径琼州海峡营运客车总数的 88%,包车占5%,其余占7%;

车型结构:以大型客车为主,大型客车占途径琼州海峡营运客车总数的82.4%,平均载客位为43座,平均载客率为64.6%;

愿意候船最长时间:旺季不超过40分钟的,占85%;淡季不超过60分钟的,占83.1%。

(3)自驾车

职业分布:以商业服务人员、政府或事业人员、个体户为主,3类职业人员占72.9%;

出行目的:以旅游度假为主,占34.9%,超过 1/3;

愿意候船最长时间:旺季不超过30分钟的,占94.6%,淡季不超过50分钟的,占84.6%。旺、淡季自驾车愿意等待最长时间均比运营客车少10分钟。

客运组织

散客:海安港、海安新港设有港口客运站;北港没有港口客运站。

直通车和自驾车:海安港车辆候车区设在海安港主体港站外面,直通车进站前在港口客运站旁边将旅客放下,然后在港站外面的车辆候车区候船,广播通知上船时才检票进站上船。而海安新港、北港的直通车和自驾车组织流程如上述流程。

存在问题

疏运体系不完善

各港口后方集疏运不通畅,缺乏集道路、水路、铁路等运输方式于一体的综合港站枢纽,配套集疏运体系不完善。

客运服务水平较低

一是轮渡客运候船时间偏长,目前乘客和车辆从购票候船到对岸下船的全程平均时间超过2.5小时,由于乘船的时间过长,影响了乘坐的便捷性和舒适性。

二是轮渡客运服务质量不高,港口规划布局不合理、船舶停靠调度不科学、人车或客货混装、车辆规格不一、信息化薄弱等,全部依赖工作人员凭经验进行现场引导配载车辆,手段相对落后,车辆配载效率较低,降低营运效率,服务质量得不到保障。

对策分析

优化布局,构建立体型“零距离”综合枢纽中心

科学规划徐闻港客运大楼为客滚码头与高铁客运、城市公交、长途客运接驳、旅客换乘区域,将首层设置为长途汽车客运站,二层为出发层,三层为到达层。

统筹融合水路、公路、铁路为一体

首先,将湛海高铁终点站引入徐闻港区内。方案一是全融合方案。全部利用徐闻港岸线和码头,高铁站房与港口完全融合,即全部利用客运大楼、全部突堤码头等;方案二是部分融合方案。近期,利用徐闻港西边(即邻近铁路北港侧)3个突堤码头,设置为始发终到功能;远期,在徐闻港西边独立设置3个突堤码头直通过海。

其次,联通后方公路集疏运路网,港区内设置汽车客运站场。其一是广东省以“交旅相融,追寻魅力轴线”、“撬动发展,普惠民生纽带”、“外联 内通,和谐集约走廊” 为定位, 正在规划推进“广东沿海景观公路”;其二是按照“统一规划、统一建设、统一运营”思路,加强与地方汽车客运集团沟通,在港区内合作开通汽车客运站场。据统计,2018年海峡广东端年客运量(火车轮渡北港作业区滚装客量除外)为1002 万人次。

全面升级打造“智慧港口”型综合交通枢纽

其一是打造智能化的客滚新工艺,实现客滚运作高效便捷。针对传统客货滚装工艺中人工查验过多、司机下车等待和车辆停车购票时间过长等弊端,引入渡海车辆网上预约购票机制,结合港口智能感知体系,打造客货滚装智慧闸口,实现渡海车辆的自动计费、自动安检、自动取票、自动检票等功能,渡海车辆司机全程不需下车,能够快速高效通行。

其二是推进客滚物流运作智能决策,实现港内生产无纸化。借助物联网、移动互联、智能决策、图像识别等技术,将渡海车辆的安检、票务、配载、检票等生产环节进行整合,形成闭环控制,实现泊位智能排班、客貨滚装船智能配载等,实现港内生产运作的无纸化。

其三是推动客滚互联网+售票便捷服务,实现票据电子化。将互联网+与客货滚装的售票服务进行结合,引入多元支付模式,形成窗口售票、自动售取票机、移动端售票、网上售票等多种票务模式,推行客货滚装客票电子化,提供便捷的票务服务与定制化的客服服务。

其四是提升客滚港口数字化水平,实现安全监管痕迹化。结合 GIS、定位、图像识别等,将车、货、人等进行绑定,有效快速识别与定位各类渡海车辆和危险源信息,提升港口安全水平。

其五是CX促进粤琼港际间协同,共建琼州海峡黄金水道。通过两岸待渡场车辆信息、船舶计划信息共享,以及移动端售票模式的统一,推进粤琼两港协同生产,提升琼州海峡客货滚装通行能力。

科学提升徐闻港综合交通枢纽功能,全面落实《海南自由贸易港建设总体方案》,打造统一规划、统一建设、统一运营、统一管理的现代化交通体系,携手海南自贸区协同发展有着重要意义。

(广东省湛江航运集团有限公司 )

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